Упряжка из восьми Матизов
  • Новости Tahoe Новости Tahoe
  • Популярные
  • Последние

Упряжка из восьми Матизов

Американские машины у нас не очень любят: в народе считается, что они прожорливы, дешево отделаны и не рулятся. Оставив стереотипы в стороне, я решил проверить, где правда, а где вымысел. 6,2-литровый монстр ждет меня в аэропорте солнечного Баку.

Колонна Chevrolet Tahoe, подъезжающая к выходу из зоны прилета – впечатляющее зрелище. Айсберг! Глыба! Монолит! Таких сейчас не делают нигде, кроме как в Штатах. Хромированная «морда» – как акт агрессивного эксгибиционизма, как стейк с кровью, принесенный на тусовку веганов. В последний раз у GM получалось сделать такой выразительный «гриль» в начале 90-х, когда вышли Suburban и Blazer на платформе GMT400. Два промежуточных поколения между «тем» и нынешним были куда компромисснее. На фоне эффектного фейса кубическая корма выглядит простовато и как-то архаично.

Наверное, столь «говорящий» дизайн – шаг осознанный, ведь Tahoe создан для консерваторов, которые скептически относятся к электрокарам, гибридам, даунсайзинговым турбомоторам, автопилотированию и прочим сомнительным инновациям современного автопрома. Читая в прессе про все это, они впадают в уныние, как старый рокер, которому все вокруг твердят про дип-хаус и дабстеп. Chevrolet Tahoe – это как новый альбом AC/DC. Вроде и немодно, но, черт возьми, так своевременно. Есть еще в мире что-то настоящее! Ну что, let’s rock?

Что внутри?

Перед поездкой, конечно же, забиваем сумками багажник. 433 литра пространства за поднятым третьим рядом выглядят прилично только на бумаге – на деле это узенькая полочка, с которой вещи норовят свалиться, как только вы откроете дверцу. Нам пришлось все-таки сложить одно из кресел. К удобству погрузки не придерешься: да, высоковато, но дверь открывается пинком под бампером, закрывается с кнопки, плюс отдельно можно отворить стекло – как раз, чтобы ничего не упало.

Ходовые испытания начинаю с самой галерки. Если держать спинки второго ряда поднятыми, то места третьего ряда можно назвать сугубо детскими – они «лежат» на высоком полу, и ноги девать некуда, только поджимать под себя. Но если спинки сложить или вообще откинуть вместе с подушкой, то можно вытянуть ноги, как в лимузине. Впрочем, VIP-ложей третий ряд не назовешь: подушка коротковата, подлокотников нет, а откинутые кресла второго ряда фиксируются только пружиной и при резком ускорении норовят опуститься обратно.

На втором ряду – либо сплошной диван, либо отдельные «капитанские» кресла, последняя опция доступна в "старшей" комплектации LTZ. Преимущество отдельных сидений неочевидно: подушка точно такой же длины, как у дивана, профиль такой же, спинки откидываются назад так же... В общем, доплачивать за эту опцию лично я смысла не вижу.

Оснащение для задних пассажиров радует. На потолке – штатный экран телевизора и воздуховоды, по бокам – подстаканники, вешалки и карманы, а еще – собственная зона «климата» (пусть и одна) и подогрев у второго ряда... Можно зарядить и гаджеты. Причем, что важно, 220-вольтовая розетка Тахо «дружит» с любыми вилками, в том числе массивными от адаптера для ноутбука. Это важное достоинство, ибо часто приходится видеть ограничители по размеру, причем сделанные так бестолково, что фен с маленькой вилкой, способный разрядить батарею за полчаса, подключить туда можно, а вот безобидный ноут – нет.

Перемещаюсь вперед, где опций комфорта ожидаемо еще больше. Кресла полностью электрифицированы, есть память и регулировка поясничного подпора. Подогрев включается отдельно для спинки и подушки, плюс есть вентиляция. В общем, для полного счастья не хватает только выдвижного валика под колени и чуть более ярко выраженной боковой поддержки.

Отделочные материалы неплохи – вызывающей простоты больше нет, хотя и роскоши, как в Escalade, тоже. Кожа погрубее, местами есть жесткий пластик, вставки под дерево гладкие, а не приятно шершавые. Разумный нейтралитет – эра колоритных американских салонов, кричащих о своей дешевизне, закончилась, и слава богу.

А вот в интерфейсе американизмы остались в изрядном количестве. Рычаг АКПП там, где обычно включаются дворники, а «ручник» – на самом деле «ножник». В довершение картины – забавные качающиеся клавиши в блоке управления задней зоной климат-контроля от Chevrolet Camaro. Непривычно, но через полчаса за рулем я уже научился управляться с подрулевым рычагом, не промахиваясь между «драйвом» и нейтралью, будто всю жизнь ездил на ортодоксальных «американцах». И вообще, место между передними креслами зря не пропало – там гигантский подлокотник с платформой для беспроводной зарядки смартфонов сверху и с холодильником внутри. Холодильник – это прекрасно.

На приборной панели – праздник аналоговых технологий. Аж четыре вспомогательных табло помимо спидометра и тахометра! Вольтметр, термометр антифриза, указатель уровня топлива и даже давления масла. Понятное дело, что 90% водителей Тахо понятия не имеют, зачем нужны все эти стрелочки (ну, кроме топливной). Но если уж быть консерваторами, то почему бы не вспомнить такие уже теперь далекие времена, когда шоферы доливали дистиллированную воду в аккумуляторы, сами меняли масло и регулировали угол зажигания.

Как он едет?

Под капотом у нас – мотор совершенно неприличного объема. 6,2 литра и восемь цилиндров, 409 сил мощности и 609 ньютонов на метр момента. Рабочий объем каждого цилиндра – почти как объем целого Daewoo Matiz. При всей своей, казалось бы, олдскульности мотор имеет вполне современный «джентльменский набор» из непосредственного впрыска, системы отключения половины цилиндров и муфт изменения фаз ГРМ. Наддува, естественно, нет – ни механического нагнетателя, ни турбины.

Самое смешное, что у себя на родине 6,2-литровые версии продаются заметно хуже, чем 5,3-литровые. Но к нам повезли только «старшего». В Chevrolet Россия говорят, что проводили опрос постоянных клиентов, и те жаловались на нехватку крутящего момента при буксировке прицепов, и потому-то выбор сделали в пользу 6,2. Но мне кажется, что тут куда более важным был вопрос имиджа. Ну согласитесь, 6,2 – это круто. Просто потому, что цифры впечатляют. А секрет непопулярности в Америке прост: для них V8 большого объема – это нечто вполне обыденное, как для нас – проходимость «Нивы». Да и объем 6,2 – далеко не рекордный. Скажем, пред-предыдущее поколение родственного Chevrolet Suburban (по сути, тот же Тахо, но с длинной базой) имело в гамме монструозный биг-блок аж на 8,2 литра.

При этом какого-то дикого угара при разгоне от этого автомобиля не ждите. Да, он ускоряется быстро и в спурте (то есть резком рывке) позволяет делать очень быстрые и наглые обгоны, под стать имиджу модели. Пять старых Камазов и небольшой просвет на «встречке»? Ты знаешь, что с этим делать. Пробуждаешь зверя, вылетаешь на обгон и возвращаешься назад. Водителям из встречного потока можно только посочувствовать: они сигналят дальним, не в силах поверить в динамические возможности этого сундука на колесах.

Но в голове живы воспоминания от Range Rover Supercharged, который со своими 510 наддувными силами и легким алюминиевым кузовом рвал так, что с непривычки приходилось судорожно отруливать. Тахо так не может, потому что тяжел и атмосферен. Впрочем, и про почти двукратную разницу в цене забывать не будем.

Звук мотора, конечно же, бесподобен, причем на всех оборотах. Злобный бубнеж на 1,5 тысячах переходит в тигриный рык на 2-3, а потом – в разъяренный вопль. Правда, за все надо платить, причем в прямом смысле. Побубнить «стоит» 12-13 литров на 100 км, порычать – все 20, а в режиме кик-дауна бортовой компьютер считает моментальный расход до отметки 39,9 литров, а затем застывает, хотя обороты продолжают расти вместе со скоростью, и расход при этом не может оставаться прежним. По трассе с ограничением 90 в спокойном режиме у меня вышло 13 литров по бортовику. В городе мы не ездили, но предполагаю, что цифра увеличится до 20-22. Пусть тут и допустим 92 бензин, «кормежка» такой махины обойдется в копеечку. Ну а что вы хотите? 6,2 литра, более 400 сил, 3300 килограмм максимальной массы. Удержать аппетит в рамках 10 литров можно, но только если не нажимать педаль газа, а нежно поглаживать ее носком.

Но ехать на Тахо тихонько – невероятно скучно. Мотора не слышно, и только посвистывает ветер, разрезаемый мощным «лбом». А зачем покупать себе машину с V8, чтобы слушать аэродинамические шумы? Хотя если посмотреть безэмоционально, то выставить на «круизе» 90 и покатить себе по магистрали к морю с семьей, слушая аудиокнигу, – не самый плохой вариант. И не разорительно. Благо в топовой версии «круиз» тут адаптивный, умеет притормозить перед замедлившейся впереди идущей машиной.

На ходу поэкспериментировали с электронными помощниками. Ручной режим АКПП категорически никуда не годится. Сбросить передачу внизу, чтобы ходом пройти поворот, у вас не получится, пока вы не переместите «кочергу» на одну позицию вниз, а потом надо успеть щелкнуть качающейся клавишей на ней. Короче, неудобно. На том месте, где мы привыкли нащупывать подрулевые лепестки, располагаются регулировка громкости магнитолы и переключатель треков. Мда...

Вместо ручного можно попробовать включить режим буксировки прицепа, благо кнопка его активации находится в торце «кочерги». Это что-то типа спорт-режима: электроника позволяет покрутить мотор подольше перед переключением наверх.

Рулится или не рулится?

Что касается управляемости, то ее хватает для 99% дорожных ситуаций. Ощущения пружинного дивана нет – реакции на поворот рулевого колеса достаточно острые, а крены – умеренные даже для езды по азербайджанским горным серпантинам. Такое поведение автомобиля вполне объяснимо. Хотя сзади у Тахо – неразрезной мост, к кузову он крепится на пятирычажной конструкции со стойками и пружинами, а не на рессорах. Добавим сюда мощные стабилизаторы поперечной устойчивости и переднюю независимую подвеску на поперечных алюминиевых рычагах и получим набор, который позволяет этому автомобилю ездить не только прямо.

Так что не верьте, если прочитаете или услышите, что Тахо «не рулится». Прекрасно рулится. Да, кроссоверы с более «легковым» характером будут крениться меньше и реагировать на рулежку острее. Но подавляющему большинству водителей, которые не увлекаются ралли и не имеют привычки вваливать в закрытых виражах под 100 км/ч, управляемости Тахо хватит с огромным запасом. Вам станет страшно от вида надвигающего поворота гораздо раньше, чем он критически накренится или уйдет в занос.

Вот что откровенно раздражает на ходу, так это трясучка на машинах с амортизаторами переменной жесткости Magnetic Ride. «Паркинсон» тихонечко заявляет о себе уже на ровной асфальтовой трассе, где на руль и кресло приходит подробнейшая информация о состоянии дорожного полотна, причем даже о тех ямках, трещинках и бугорочках, что глаз не видит. На разбитых проселках тряска начинается уже «по полной», да и крупные неровности вроде ям и лежачих полицейских отдаются полными страдания ударами. Супер-магнетическая жидкость в амортизаторах не спасает, увы.

А как себя поведет машина с обычными стойками? Лучше? Лучше! Намного лучше. Никакой нервозности на асфальте, никакого шейкера на камнях и грунте – очень мягкие реакции. Правда, чистоту эксперимента слегка подпортило то, что на версии с простыми стойками были подспущены (с 2,4 до 2,1 атмосфер) колеса. Но такую явную разницу вряд ли можно обеспечить изменением давления на 0,3 атмосферы. Ну и вертикальные колебания с изрядной амплитудой, которые утомляют задних седоков, тут никуда не деваются. Тяжело сделать идеальную подвеску рамной машине.

Еще бы колеса поменьше! На всех машинах стояли 20-дюймовые катки размерности 275/55. Профиль вроде бы не так уж низок, отнюдь не «изолента», но сами диски создают критическую неподрессоренную массу... Очень жаль, что на тесте не было машин с базовыми колесами 265/65/R18, которые идут в стандартном исполнении LT. С ними, уверен, машина будет вести себя подобающе званию внедорожника.

Оффроуд

Chevrolet Tahoe никогда не имел в России имиджа «проходимца». Land Rover – да, японское трио – да, а вот американские машины считались сугубо городскими, максимум – пригородными. Меж тем арсенал для поездок в грязи у Тахо имеется нешуточный. Межосевой дифференциал блокируется фрикционной муфтой, которая работает в режиме вкл/выкл, без чреватых быстрым перегревом режимов частичной блокировки с проскальзыванием. Задний дифференциал – самоблокирующийся, повышенного трения. Довершает набор двухступенчатая раздаточная коробка. В общем, с этаким набором не выбраться в какое-нибудь дикое место было просто нельзя.

Конечно, в рамках короткого теста, не зная местности, найти действительно экстремальный участок, но ровно настолько, чтобы не засадить там трехтонную махину, было нереально. Организаторы вняли просьбам и помогли: на второй день заездов нашли живописный брод и изрядно подубитую грунтовку.

Все бугры и ямы Тахо преодолел без напряга – предел возможностей был явно очень далеко – тяги мотора, грамотного ее распределения по колесам и ходов подвески хватило с запасом. Понижайку и блокировку включили главным образом для подстраховки. Больше всего опасений внушала пластиковая аэродинамическая юбка под бампером, но она оказалась мягкой и просто подгибалась, когда машина штурмовала уклоны. Причем подгибалась как назад, так и вперед, хотя в какой-то момент одна из крепежных клипс все же отстегнулась. Закрепить ее обратно трудов не составило, но злоупотреблять гибкостью юбки все-таки не стоит: перед поездками в грязь ее лучше снимать. Но главный вывод сделан: на Тахо можно ездить не только на дачу, но и в лес.

Только не уезжайте слишком далеко. Все-таки свесы (а следовательно - углы въезда и съезда) великоваты, дорожный просвет - весьма умеренные 200 мм, а еще коллега нашел на днище беспечно прололженные провода, которые можно нечаянно оборвать о корни деревьев или камни.

Что в итоге?

Carpe diem, друзья, цените момент. Не только крутящий, но и текущий. Если бы у меня были лишние 3 450 000 на версию LT или 3 850 000 на LTZ, я бы их потратил без лишних раздумий. Автомобиль отлично сбалансирован для семейного использования, активной езды по дорогам и где-то за их пределами, а в дополнение – еще и страшно харизматичен. Да, недешев в содержании, но оно того стоит. Только не берите стойки Magnetic Ride и большие колеса – не стоят они потраченных денег.

Такие машины, как Тахо, – уходящая натура. Еще лет пять-семь, и их уже нельзя будет купить в салоне официального дилера, только с рук. Пока есть шанс, прикоснитесь к Настоящей Америке, с короной из хромированной радиаторной решетки, скипетром из неразрезного моста и державой из атмосферного биг-блока. Вот увидите, следующий Tahoe будет с несущим кузовом, на модульной легковой платформе и с 2,5-литровой рядной «четверкой» битурбо.

Источник: http://www.kolesa.ru/test-drive/novogo-chevrolet-tahoe-uprjazhka-iz-vosmi-matizov-2015-08-26

Автор: Андрей Чепелев